La durée de vie moyenne d’une voiture est d’environ dix ans. Mais de nombreux modèles sont en service depuis 15 ans, voire plus, parce qu’ils ne sont pas utilisés aussi souvent. De nombreux conducteurs de voitures diesel, dont la vieille voiture fonctionne encore, se plaignent de ne plus pouvoir se rendre en ville à cause de l’interdiction de circuler à Munich. Que faire alors d’une voiture vieille de huit ou dix ans ?
Ferdinand Dudenhöffer, 71 ans, est convaincu qu’il y a toujours des acheteurs pour les voitures d’occasion et qu’il n’est donc pas nécessaire de les mettre immédiatement à la casse. L’économiste est volontiers qualifié de « pape de l’automobile » dans les médias. Il a longtemps enseigné l’économie générale d’entreprise et l’économie automobile en tant que professeur et est le fondateur et directeur du Car-Center Automotive Research à Duisbourg, un institut de recherche du secteur privé sur les questions de mobilité.
SZ : Pensez-vous qu’il soit judicieux d’interdire la circulation des véhicules diesel à Munich ?
Ferdinand Dudenhöffer : Le diesel est en fait un modèle en voie de disparition. Le nombre d’immatriculations diminue de plus en plus, l’année dernière d’environ dix pour cent. La question se pose alors : faut-il continuer à lutter contre le diesel comme Don Quichotte contre les moulins à vent ? Ou faut-il simplement le laisser s’éteindre ?
Et alors, que faut-il faire ?
Il y aurait tout à fait d’autres possibilités de passer en dessous des valeurs limites de polluants que les interdictions de circuler. A Bochum, par exemple, la limitation de vitesse à 30 km/h a donné de bons résultats. On pourrait aussi aider d’une manière ou d’une autre les gens à vendre leur vieux diesel et créer des incitations financières, par exemple pour des voitures de leasing ou de location propres. Les victimes d’une interdiction de circuler sont, outre les chauffeurs de taxi, tous les pauvres diables qui ne peuvent pas se payer une nouvelle voiture. Un joueur du FC Bayern ne roulera probablement pas avec un vieux diesel.
L’interdiction de circulation a été négociée par la ville en tant que compromis avec l’association Deutsche Umwelthilfe (DUH) et le Verkehrsclub Deutschland (VCD), afin de respecter enfin les valeurs limites et de mettre fin à la bataille judiciaire. La DUH menace maintenant de déposer une nouvelle plainte si l’accord n’est pas respecté.
C’est à nouveau un super sujet de marketing pour la Deutsche Umwelthilfe. Ce sont de véritables plaideurs. Parfois ils gagnent, parfois ils perdent – et quand ils gagnent, ils obtiennent plus de membres.
De nombreux conducteurs de véhicules diesel se plaignent que leur voiture perd désormais beaucoup de sa valeur, certains parlent même d' »expropriation ». A juste titre ?
Il est certain que les vieux diesels perdent de la valeur en cas d’interdiction de circulation. Mais le mot « expropriation » est vraiment trop fort. Le marché du diesel n’est pas seulement celui de Munich, mais aussi celui de Deggendorf, Hof ou Passau. A la campagne, le diesel est inoffensif et les gens se réjouissent des bonnes affaires.
Cette année, la prime écologique pour les voitures électriques a baissé, et elle a totalement disparu pour les hybrides. Quelles en sont les conséquences ? Les gens achèteront-ils moins de voitures électriques à l’avenir ?
Absolument. Il est totalement incompréhensible que ce soit justement le ministre de l’économie vert « intelligent » Habeck qui freine la voiture électrique en Allemagne. C’est très, très triste.
L’industrie automobile peut-elle profiter d’une interdiction de circulation des véhicules diesel, car beaucoup de gens achètent désormais une nouvelle voiture ?
Les constructeurs automobiles n’en ressentent guère les effets. Que l’on vende 1000 diesel de plus ou de moins par an à Munich est aussi important pour l’industrie automobile que le fameux sac de riz qui tombe en Chine. Pour les constructeurs automobiles, ce sont la Chine et les États-Unis qui comptent. C’est là que se trouve le marché, l’Allemagne en tant que marché automobile n’a que peu d’importance.