L’accident qui devait complètement désorganiser le trafic ferroviaire en Bavière et dans toute l’Allemagne se produit juste au début des vacances de Pentecôte. Le 3 juin, peu après midi, les cinq wagons et la locomotive du train régional en direction de Munich sautent hors des rails à la hauteur du quartier de Burgrain à Garmisch-Partenkirchen, deux wagons se renversent complètement et glissent du remblai, l’extrémité d’un autre wagon à deux étages finit par s’enfoncer plusieurs mètres plus bas, au pied du talus, dans le lit du Katzenbach, un étroit fossé entre la ligne ferroviaire à voie unique et la route fédérale 2. Dans les premières heures, on ne sait pas combien de personnes sont ensevelies sous les wagons. Au final, les autorités dénombrent cinq morts et 68 blessés.
L’accident de train de Burgrain a marqué le début d’un été ferroviaire comme l’État de Bavière en a rarement connu : avec plus de fermetures de lignes et de chantiers que d’habitude, d’innombrables retards et suppressions de trains, des billets spéciaux et des entreprises ferroviaires opérant à la limite de leurs capacités. Rarement les problèmes qui accompagnent les voies bavaroises depuis des années n’ont été aussi visibles qu’en 2022. Et rarement il y a eu autant de promesses que tout irait mieux à l’avenir.
Les problèmes ont été particulièrement importants sur le réseau de Werdenfels, même en dehors du lieu de l’accident proprement dit. Suite à l’accident de train, la DB Netz, responsable des mesures d’infrastructure, a annoncé une « rénovation générale » des voies. Mais pour des raisons de sécurité, elle a d’abord mis en place de nombreux points de ralentissement autour de Murnau et Garmisch-Partenkirchen, que les trains ne pouvaient franchir qu’à vitesse réduite. Certains tronçons ont même été complètement fermés. En temps normal, ce genre de choses attise déjà la frustration des navetteurs. Mais cette fois-ci, une mauvaise communication est venue s’y ajouter. Dans les localités concernées, les maires se sont plaints de n’être informés que sporadiquement, voire jamais, des fermetures et des plans de chantier.
Sur d’autres lignes également, les entreprises ferroviaires se sont parfois battues pour pouvoir circuler de gare en gare. Les ralentissements de dernière minute et les travaux de construction ne cessaient de tout chambouler. Et lorsque les trains circulaient à peu près comme prévu, ils étaient parfois bondés. Le billet à neuf euros, valable de début juin à fin août, a certes permis de réaliser le rêve d’un transport régional pour tous, sur l’ensemble des zones tarifaires, mais il n’a pas permis d’atteindre les objectifs fixés par le gouvernement.
Mais ce que la Confédération avait imaginé pour soulager les pendulaires s’est aussi révélé être une contrainte. Sur les lignes d’excursion notamment, l’affluence était parfois telle le week-end que les voyageurs devaient rester sur le quai. Cela entraînait à son tour de nouvelles frustrations – dont les agents de train et les contrôleurs faisaient toujours les frais. Et pourtant, ils avaient déjà suffisamment à faire pour contrôler les consignes de port du masque imposées par le Corona. Ou d’appeler la police si les poings volaient.
L’enquête sur les causes de l’accident se poursuit
L’obligation de porter un masque dans les transports publics bavarois est désormais de l’histoire ancienne. Les autres problèmes demeurent. Les représentants du secteur soulignent le fait que trop peu d’argent a été investi dans le rail pendant des années. Les projets et les besoins d’investissement s’accumulent désormais, tant pour la rénovation des anciennes lignes que pour la construction de nouvelles. Mais la question de savoir qui doit payer et combien a toujours été un sujet de discorde entre le gouvernement fédéral et les Länder.
Il existe tout de même une sorte de concept pour la Bavière depuis ce mois de décembre : la « stratégie de transport public » du gouvernement de l’État décrit moins l’horaire vers des temps meilleurs que les chantiers sur le chemin qui y mène. Entre autres, plus de véhicules, de meilleures cadences, de nouveaux tarifs et des lignes plus performantes doivent permettre aux transports urbains de doubler leur nombre de passagers d’ici 2030. Ce qui pourra effectivement être mis en œuvre dépendra également de l’argent qui restera après la pandémie et la crise énergétique.
Le risque est donc grand que beaucoup de choses restent d’abord en l’état. Et de toute façon, peu de choses vont vite sur le rail dans notre pays. Les voies ferrées en direction de la République tchèque en sont un exemple : Un meilleur raccordement ferroviaire vers le pays voisin est envisagé depuis les années 1990, mais il n’est pas encore terminé du côté bavarois. De même, la planification de l’accès nord au tunnel de base du Brenner, décidée il y a des années, devrait encore durer un certain temps. Les fronts entre la Deutsche Bahn d’un côté et les riverains de l’autre sont trop durs pour qu’un premier coup de pioche soit bientôt réaliste.
Les voyageurs ferroviaires bavarois devront donc s’armer de patience pendant longtemps encore. Même au cours de la nouvelle année. Concrètement, des travaux sont prévus sur la ligne Nuremberg – Würzburg, le tronçon de Rottendorf à Fürth doit être fermé pendant des mois pour des travaux sur la caténaire. D’autres restrictions attendent les voyageurs entre Bamberg et Forchheim ainsi que, bien entendu, sur le réseau de Werdenfels.
Et l’enquête sur l’accident de train de Burgrain va également se poursuivre. En effet, si des problèmes au niveau des rails et des traverses sont considérés comme la cause la plus probable de l’accident, celle-ci n’a pas encore été officiellement déterminée. La question de savoir ce qui a coûté la vie à cinq personnes ce jour de juin reste ouverte.